Ford
１９６３年、ダーゲンハムに於いてフォード・ロータス・コルチナはモータースポーツのビッグネームを得る為に製造された。 １５００cc のコルチナのツインカムエンジンはハリー・マンディが考案し、コリン・チャップマンのロータス・エランにもその技術はフィードバックされた。
マンディもフォードもコルチナのスポーツ・バージョンにはレースフィールドに於ける栄光の可能性があると考えていた。
そして、コスワースがエンジンを開発。フォードの名をモータースポーツ・ビジネスの世界に引き入れた。
サーキットレースで優勝しただけでなく、ロータス・コルチナはラリーカーとしても成功を収めた。
ベン・ソダー・ストロームとグンナー・ファームは１９６６年モンテカルロ・ラリー以降、グループ１と言われたショールーム・ストッククラスで素晴らしい結果を出した。
その後、ロジャー・クラークとロータス・コルチナの名前は、歴史に刻まれることになる。
ロータス・コルチナが、大きなレースやラリーで鍛えられた後、１９６８年フォードはコルチナにマークⅠのボディ・シェルを乗せたマークⅠエスコート・ツインカムを造り上げた。
これが、１９７０年のRS１６００から１９７３年のRS２０００まで連なるエスコート・シリーズの最初の車であった。
その後２年間でエスコート・ツインカムは１７０馬力を出すまで改良され、５速ミッションとフロントがストラット、リアが４リンクという特徴的なサスペンションを手に入れ、ヨーロッパのいたる所で勝利を手にすることになる。
マークⅠは、フィンランドの過酷な１０００湖ラリーで３度の優勝を果たした。
しかし、マークⅠエスコートの最も有名な勝利は１９７０年のメキシコとロンドン間を走破する、ワールドカップ・ラリーだった。
フォードはこの長距離を走るラリーには、特別なツインカム・ユニットよりシンプルなOHCエンジンの方が整備性はいいと考え、OHCエンジンでの参加を決定する。この決断が正しいことはハンヌ・ミッコラが３位入賞、また５位と６位にもエスコートが入賞したことで証明された。
この活躍を記念してエスコート１８００の生産が開始され、エスコート・メキシコと名づけられた。これ以降、エスコートは急速に改良された。コスワースは新しいRS１６００の為にマークⅠ以上のパワーとスピードを出すことが出来る２L ４気筒で２４０馬力を発生するBDAエンジンを開発した。
そして１９７２年、ロジャー・クラークがRACラリーで優勝。続く７３年、７４年とRS１６００は３年連続で優勝した。
RS１６００を再構築したエスコート・マークⅡほど長期間に渡ってラリーに参戦し、成績を残してきた車は無い。
１９７５年から１９７９年にかけてはワークスカーとして、そして１９８２年からはプライベーターとしてグラベルでもターマックでも速く、信頼性のある壊れない車だった。
RS１６００同様、２４０～２６０馬力を発生するエンジン。５速ミッションとリヤ駆動はプライベーターの最も好むところだった。
１９７９年マークⅡエスコートはついに念願のマニファクチャラーズ・タイトルを獲得し、７９年から８１年にかけてマークⅡ伝説を築き上げることになる。
マークⅡはどんなレースでも優勝が狙えた。RACラリーでの５回の優勝だけでなく、サファリ、アクロポリス、１０００湖、ニュージーランド、キプロス、ブラジルでも勝利し、WRC以外での多くのイベントでも勝利を収めた。
ワークスが撤退した後もRS１８００はロスマンズをスポンサーに迎え、プライベート・チームとしてWRCに参戦。１９８１年、アリ・バタネンが奇跡的なチャンピオン奪取劇を演じ、マークⅡにとっては２度目の栄冠を手に入れた。
このRS２００はグループB規定の最低生産数２００台に名前の由来がある。
ラリーで勝つ為には今や４WDが絶対であった。フォードはこの分野では全く経験が無かったにも関わらず斬新なスタイルのRS２００を開発した。
１９８４年に発表され、翌年８５年のデビューで初勝利を獲得。そして８６年RS２００は絶頂期を迎えようとしていたがFIAは突然グループBの廃止を決定した。
この決定が無ければフォードRS２００はこれまでに無い素晴らしい車になり得ただろう。
RS２００はアルミ・ハニカムの強靭なモノコックに1.8L コスワース・エンジンを搭載した４WDマシンだった。
ロードカーは規定に合わせる為250馬力しか無かったが、初期のワークスのラリーカーは４５０馬力あり、１９８５年シーズンの終わりには５００馬力にまで高められていた。
RS２００はサスペンションセッティングのアジャスト等が十分に行え、ラフラリーでの走行に適していた。
またこの車のWショックアブソーバーはライバルに対して優位性を保っていた。
１９８６年スティグ・ブロンクビストとカール・グランデルによってフォードは７年振りにWRCに復帰。デビュー戦のスウェディッシュで３位という結果を収め、世界にインパクトを与えた。
しかしグループBの廃止となったこの年、WRCの世界から姿を消すことになる。
ヨーロッパ各国の選手権レベルではグループBは依然有効だったので、RS２００は１９８６年だけで１９勝しマーク・ラベルによりイギリスのタイトルなどいくつかの栄光を獲得した。
１９８７年６００馬力の2.1L RS２００Eの生産が計画される。それはこれまでに生産されたどのラリーカーよりもパイクス・ピークに向いた仕様になっていた。
グループBの廃止によってWRCに参戦出来なくなったRS２００に代わってフォードはグループAマシンを準備しなくてはならなかった。
そして１９８７年、シエラ・コスワースをWRCに送り出す。コスワースは再びマジックを起こしてシエラをそれまでのファミリーセダンのイメージからスポーツカーのイメージに塗り替えた。
フォード・シエラ・コスワースは８０年代後半のラリーに於いて圧倒的な強さを見せた。
ディディエ・オリオールは１９８８年のコルシカで３００馬力のシエラ・コスワースを駆り優勝。
彼はまた、ワインディングのラリーでそれまで無敵のランチア・デルタを破り、フォードを１０年間に近いブランクの後、再びWRCの主役の一人に押し上げた。
シエラをドライブしたもう一人のドライバーは１９８８年にスコットランド・インターナショナルラリーとイギリス・オープンチャンピオンシップに参戦したジミー・マクレーだった。
ラリーカーとして特別にデザインされたエスコートRSコスワースは１９９０年代を通して有力なトップ・コンテンダーとして在り続けた。９０年に発表され、９３年には殆ど改良を加えずにさまざまなイベントで勝利を収めた。
グループAをモータースポーツとしてさらに進歩させようという試みに妥協は無かった。
シエラをベースにした２L ターボエンジンは３４０馬力を発生。６速ギアと４WD、そして効率のいいエアロダイナミクスを有していた。
そして１９９３年にデビューしたエスコート・コスワースはポルトガル、コルシカ、アクロポリス、サンレモで優勝。翌年のモンテカルロでも優勝を収めた。これは４１年間に渡るフォードの歴史の中でモンテカルロに於ける初勝利だった。
初めてフォードはどのような状況でも強く、速い車を造ることに成功した。ワークスでの４年間の間に殆どのメジャーなラリーで勝利を収めた。
間違い無くエスコートという名はラリーの歴史に刻まれるだろう。
１９９９年のワールドラリーカー規定に合わせてフォードはフォーカスWRCで新しいスタートを切った。
カンブリアの元イギリスラリーのスターだったマルコム・ウィルソンのMスポーツによってフォードの新しいワークスチームが生まれた。
技術的にエスコートから引き継いだ物は無く、外装、エンジン、トランスミッションは全て新しいものとなった。
フォーカスは３００馬力２L ターボエンジンでエックス・トラック製縦置きギアボックスを持ち、４WDのレイアウトをさらに進化させたものだった。
これに合わせてフォードは１９９５年の世界チャンピオン、コリン・マクレーと契約。マクレーは第３戦サファリと第４戦ポルトガルで優勝した。
ところが、シーズン後半に入りトラブルが多発。信頼性の向上という課題を残した。
２０００年、今やフォードの世界に必要不可欠となったコスワース・レーシングはさらにエンジンを改良。
そしてマクレーに加えてカルロス・サインツがチームに加わりドライバーズラインナップも充実された。
２０００年を通して車はより速くなり、信頼性も高まった。
マクレーとサインツは確実にポイントを加算し、ドライバーズ・チャンピオンシップの獲得を目指す。
フォードはフォーカスをタイトルの狙えるマシンに仕上げた。