top
HPI RS4 PRO2
2001.08.12
スタジアム1＿8/11
車のセットアップは、その時はそれが最良のセットだと思っても、時間が経って経験や知識が増えるとまた違う方向のセットが見えてきます。この、セットの方向性が多様なところがツーリングカーの面白さですね。
ここでの耐久レースに出たときに、K氏のPRO2を使用したのですが、この車には自分のPRO2とは正反対と言っても良いセッティングが施されていました。基本的には雑誌で紹介されていた原選手等の、このコースでのセットアップに準じた物で、とにかくウルトラクイックな特性の車に仕上げられていました。モーターが540仕様にセットされていたため、あのままパワーを上げていくと操縦性に破綻をきたす部分も出てくると思われましたが、目から鱗が取れるような特性だったのは確かで、参考になる部分が多々ありました。
これまで自分は、ドンとパワーがかかっても巻かない方向でセットを進めてきましたが、スタジアム1の様なコースでは、しなやかな足とクイックなコーナリング性能が必要になります。頭では解っていても、今までのセットをチャラにして新しいセットを試すのはなかなか億劫で出来ませんでした。
まずはフロントのロールセンターを元に戻し、フロントのスタビを外して初期ロールを速め、スプリングをゴールドの上のイエローに変更しました。これで初期の回頭性は大分良くなりましたが、リアの踏ん張りが強すぎて綺麗な旋回円を描くことが出来ません。
そこでリアのスタビも外してみると、今度はかなりクイックな特性に変化しました。
ただし、リアのロールスピードが速すぎて、一気に巻き込んでいくような（実際には巻き込むことは無いのですが）イメージのコーナリング特性となります。
PRO2のスタビは一番経の細い物でも、現在のレベルから見るとかなり太く、初期ロールが上手く出ない感じです。
次回、もう少し経線の細いスタビを自作して、リアのロールセンターを上げたときとのロール特性の違いを確かめてみようと思います。
2001.05.12 E'sホビー
もう走らせることは無いだろうと思っていたPRO2ですが、あらためて手に持ってみると格好いいんだよなあ。。特にPRO3の重さに悩んでいるときに、この車の軽さは非常に魅力的です。搭載メカが違うので単純な比較は出来ませんが、PRO3とは現状で100gもの重量差があります。
と言うわけで、PRO3のセットアップの合間に走らせてみることにしました。
車高：F4.5mm/R5.5mm
ダンパー：F600/R600
スプリング：F ゴールド/R HPIゴールド
キャンバー：F 1.0°/R 2.0°
キャスター：F 8°
リバウンド：F1mm/R2mm
スタビ：Fレッド/Rレッド
ダブルワンウェイ、フロントバルク下げ
タイヤ：D25/ECHO イエロー
スプリングにはプリロードをかけています。今までのセットよりも柔らかく、しなやかにロールする足回りにしてみました。
ちょっと柔らかくしすぎたかなとも思いましたが、良く走ってくれました。やはり軽さは大きな武器になります。
この車は性格にシビアなところがあるので、路面やコースによっては難しい事も多々ありますが、E'Sのようなフラットで安定した路面では良い動きをします。
PRO2も、まだまだ捨てたもんじゃありません（笑）
2001.03.03 スタジアム1
このぐらいのサイズのサーキットだと、新充電器の能力も充分に堪能できます。
セットはフロントの車高を4.5mmに落としただけ。この車に関しては、ほぼセットはきまっており、何処を走らせても安定してはしれます。
ギヤ比は5.15。相当なハイギヤードにもかかわらず、加速時のパンチ、トップスピードの伸び共に申し分無しです。バッテリーをニッカドの2400から、ニッケル水素の3000（マッチド）に変えたところ、ブラシがあっという間に酸化してしまいました。電圧が高いので、流石にこのギヤ比では厳しかったようです。
そこでギヤ比を5.45に下げて走らせたところ、トップスピードの伸びはニッカド2400で、ギヤ比5.15とほとんど変わりなく、インフールドはマイルドで走らせ易い特性となりました。
この日のベストラップは11秒61。一発の速さは在りませんが、平均して11秒〜12秒前半でラップすることが出来ます。
2001.02.24 晴海AW
晴海ではカーペット路面保護のために、車高5mmルールが採用されました。
それに伴って車高を上げた以外は前回のセットのまま。
今回は、新しい充電器での、充電特性の違いを見るのが目的だったんだけど、これが凄まじいパンチが出る！晴海程度のサイズでは持て余してしまうほどで、ベストラップも更新しないは、バンパーは折れるはで散々でした。
2400mAhには、5A充電ではその真価を発揮することは出来ませんね。
2001.01.13 スタジアム1
今日のベストラップは11秒76、朝の2パック目のタイムです。
やはりいろんな車との混走はクリアラップは取れないですね。
クラブ仲間から、リアのロールが少ないのでは？との指摘があり、リア側のスタビを外してみると、180°ターンで落ち着きが出て、コントロールが楽になりました。
更にフロントのスプリングを固めてみると、安定はする物の、コーナリング中の待ちが多くなってしました。
2001.01.12 晴海AW
今回はセット変更はなくタイム計測だけ。
結果は１２秒３９、今日は４１４を持ち込んだメチャ上手い人がいて何度も抜かれてしまいました。
あの人は１１秒台に入ってるんだろうなあ、、
2001.01.06 スタジアム1
ずっと行こうと思いながら、なかなか走らせる機会の無かったコースです。
今回は新たに購入した計るんじゃーを使って、ラップ計測もしてみました。
タイヤはこのコース定番のD25/037M、車のセットは前回の晴海のままです。
ベストラップは12秒台半ばと言ったところ、ここでの23Tクラスのベストラップは軒並み10〜11秒前半、ひとまず11秒代に入ることを目標にセットを詰めます。
走らせた印象は巻かず膨らまず、足周りに関しては特に変更の必要は無さそうです。バックストレートでの伸びの無さと、走行時間の長さから（2000で6分半）ギヤ比を下げてみることにしました（5.5から5.1）
トップスピードは満足の行く物になったのですが、コーナーごとの詰めが甘く（握りすぎ）なかなかラップが縮まりません。
最終的なベストラップは11秒91、どうにか目標の11秒代に入れることが出来ました。
ラップタイムが気楽に正確に計れるのは、目標の設定が出来るので非常に便利です。
2001.01.03 晴海AW
新世紀の初ラジです。今回の路面はグリップ材もすっかり落ちて、いつも道理のカーペット路面です。タイヤはG32ノーメッシュ/037M。
まずは前回のE'sでのセットのままコースイン、ここでは流石に硬すぎで（新路面は結構バンピーです）バンバン跳ねます。
そこでオイルを600番、スプリングをHPI旧ホワイトに変更。
更にこのコースでは、180°の急なコーナーが多く、コーナリング中にリアイン側がういてしまうダイヤゴナルロールを起こしやすいので、リアのリバウンドストロークを1mm伸ばしてスタビリティを確保します。
2000.12.30 190mmに変更（E'sホビー）
車高：F4.5mm/R5.5mm
ダンパー：F900/R900
スプリング：F HPIピンク/R HPIピンク（new)
キャンバー：F 1.0°/R 2.0°
キャスター：F 8°
リバウンド：F0.5mm/R2mm
スタビ：Fパープル/Rパープル
ダブルワンウェイ、フロントバルク下げ
2000年ももうすぐ終わる年の瀬に来て、車幅をオリジナルの190mmに変更することになりました。最近入手したTB01と走行特性の違いをテストするのに、同じボディを載せる必要が出たためです。
当初はTB01を200mmにするつもりだったんだけど、ホイールベースを合わせるのが厄介だったので、こちらをオリジナルに戻すことにしました。
足まわりの変更はオリジナルに戻すだけなので何の問題もありません。今回ボディをタミヤの360モデナにしたのですが、リアのボディマウントの位置がウイングのステーの位置と重なってしまいます。その為、タミヤボディオリジナルのボディマウントの穴を使えるように現物合わせでステーの位置を前に移しました。
この日のE'sはかなり寒かったのですが、24Rではまだブリスターが出来てしまうぐらいの気温で、ベストのタイヤはD25/037Mでした。
また、今回初めてタイヤウォーマーを使ってみたのですが、やはりこれは良いです、1週目からバッチリグリップするので、ガンガン攻めて走れます。
冬場のレースでは必須アイテムですな。
PRO2と360モデナの相性はかなり良く、非常にクイックなのに巻かない、理想的な特性を見せました。
200mmと190mmの走行特性の違いですが、ボディも同じものでないので、正直な所良く解りませんでした。
2000.12.17 晴海AW
車高：F4.5mm/R5.5mm
ダンパー：F900/R900
スプリング：F HPIイエロー/R HPIイエロー（new)
キャンバー：F 1.0°/R 2.0°
キャスター：F 8°
リバウンド：F0.5mm/R1mm
スタビ：Fパープル/Rパープル
ダブルワンウェイ、フロントバルク下げ
改修仕立ての新コースです。前回までのコースに深めのコーナーを１つ足してその分バックストレートが延び、若干ハイスピード且つテクニカルなコースとなりました。
ギヤ比は23Tで5.5辺り。
誰かが禁止のはずのグリップ剤を相当撒いているようで、オープン2日目にも関わらず、黒々としたレコードラインが出来上がっています。
定番タイヤのG32はラインに乗っている限り良好なグリップを発揮するものの、外したときのギャップが大きく安定したラップは刻みにくい状況。
そこで、新品の24R/036Mにしてみたところ、ライン上でも外しても大きく特性の変わることのない安定したラップが刻める様になりました。
セットの変更点はリアのリバウンドをE'sの時よりも1mmほど詰めた事と、Oリング止めによるシャーシロールを多めにしている位。
新品のカーペットは毛クズの量がスゴイので、走行後は入念なメンテをお薦めします。特に六角ハブとベアリングの間。
2000.12.10 E'sホビー
車高：F4.5mm/R5.5mm
ダンパー：F900/R900
スプリング：F HPIイエロー/R HPIイエロー（new)
キャンバー：F 1.0°/R 2.0°
キャスター：F 8°
リバウンド：F0.5mm/R2mm
スタビ：Fパープル/Rパープル
ダブルワンウェイ、フロントバルク下げ
モーターのパワーアップとタイヤグリップの増加によるコーナリングスピードのアップに対応させるためにスプリングを今までより一段硬い物に変更します。
まずはアッパーデッキはリジッド、D25/037Mでコースイン、マキマキ。
次に28R/036Fに変更、グリップバランスは良くなったんだけど、2〜3分ほど走らせているとストレートエンドのコーナーで巻き込む。タイヤを見るとリア右側のタイヤがブリスターを起こしている。
タイヤの負担を減らす為にアッパーデッキのOリング止めをしてコースイン、大分改善された物の、これでもブリスターを起こしている。タイヤの面圧が高すぎる様です。
なので面圧を下げるために、インナーをHPIオレンジのタイヤに変えてみると、タイヤだ暖まるまでの2周ほどはアンダーが強めながら、その後はまさにオンザレールで走れます。
大満足の1日でした。
トルグロッドの追加
コミュテーター研磨機を購入したことで、普段使うモーターは本格的にモデファイドに移行することにしました。23Tですけど、、、
しかし23Tと言っても、きっちり真円の出たコミュとベアリング支持の効果は大きく、かなりのパワーアップになります。
そこで、今まで避けてきたシャーシロールにも対応できる用に、シャーシセンター部分にトルグロッドを追加することにしました。
HPIワークスの加工の応用です。
アッパーデッキをOリング止めする事でシャシロールを増やすということは、デッキ後半部分を板バネとして利用することになります。そのことによって落ちるピッチ剛性を補う目的があります。
フロントバルク下げ
バルクヘッドのサスピンの取り付け位置を変更することによって、ロールセンターを変更することが出来ます。フロントバルク下げはHPIの吉岡選手がRC雑誌で加工法を公開してから急速に拡がったモディファイです。
一般的にロールセンターは高くすれば初期動作が機敏になる反面、グリップ感は薄くなります。ロールセンターを下げればその逆のことが考えられます。
RS4の場合のフロントバルク下げもグリップ感を上げるための加工と考えたため、充分なグリップを得られている自分の車では手を付けずにいたのですが、実際に加工を施した人によると、これはフロントのグリップを落とすのが目的のモディファイであることが判明しました。
そこで早速試してみたところ、RS4特有のクイックな動きが無くなり、かなり鈍い特性に変化しました。
23T辺りのモーターでは、どんな走らせ方をしてもオーバーステアが出ることはなく、イージーなドライビングが可能になります。レース等ではコンスタントにラップを刻むことが出来、モディファイドモーターでもパワーを持て余すことが無くなると思われます。
フロントバルク下げの加工は、初期反応を鈍くし、なをかつロール加重の掛かった状態ではしっかりグリップさせることを目的とした加工だと言えると思います。
よって、ノーマル位置の状態でバランスの取れてるマシンでは反応の鈍い車になってしまうでしょう。
また、リアバルクの位置はノーマル位置の状態がいいようです。上げた状態では鈍くなりすぎてしまいました。
マシンのセットは自分で実際に試してみないとダメということでした。
2000.08.14 カーボン混入サスパーツについて
RS-4には現在サスアーム、Cハブ、ナックルの全てのパーツにカーボン混入樹脂パーツが発売されており、これらのパーツを使用することによって、飛躍的に足回りの剛性を上げることが出来ます。特にアッパーアームをIアーム化してあるマシンには必須アイテムと言ってもいいかもしれません。
ただし、剛性を上げると言うことは、パーツの粘性は無くなる訳で、大きな衝撃な対しては上手く衝撃を分散することが出来ず、簡単に割れてしまうことがあります。
自分のマシンでは、フロントナックルのホイール側のベアリング支えが綺麗にはがれて、ベアリングがナックルの内側にズボッと入ってしまう状態になってしまいました。ホイールを取り付けた状態では、6角ハブがあるせいで良く解らなかったのですが、これではまともに走るわけがありません。ホイールにエコー製のドライブシャフトが少し出っ張るタイプを使っていたせいもありますが、フェンスにヒットした衝撃で剥がれてしまったようです。ノーマルのナックルでは一度も無かったトラブルなので、やはり大きな衝撃には弱いと思います。
また、樹脂自体が非常に硬いので、アルミ製のピロボールなどは途中でねじ切れてしまうこともあります。出来ればタッピングドリルも用意しておいた方が良いです。
カーボン混入樹脂パーツを使用している方は、まめにチェックした方がいいと思います。思いもよらない部分が破損している可能性がありますので。
2000.07.07 スタビライザーの効能
この日は気温が低めで（24°位）、前回のレース時のセットでは少しばかりリアに落ち着きがない。車の動きは若干巻き気味ぐらいの方が速く走れるのだが、自分のテクニックではその状態の車をコンスタントに6分間も走らせるスキルはなく、もう少し安定性を出したい。ちなみにレース時のセットは
車高：F4.5mm/R5.5mm
ダンパー：F900/R900
スプリング：F HPIピンク/R HPIピンク
キャンバー：F 1.5°/R 2.0°
キャスター：F 8°
リバウンド：F0.5mm/R1mm
スタビ：F無し/Rパープル
ダブルワンウェイ、リアバルク上げ
気温は30°を越えていて、タイヤは32Rを使用していた。
タイヤが喰っている時と、そうでもないときでは前後のグリップバランスにかなり違いが出てくるみたい。
いろいろ試してみた結果、以下のセットでベストバランスとなりました。
車高：F4.5mm/R5.0mm
ダンパー：F900/R900
スプリング：F HPIピンク/R HPIピンク
キャンバー：F 1.5°/R 2.0°
キャスター：F 8°
リバウンド：F0.5mm/R1.5mm
スタビ：Fパープル/R無し
ダブルワンウェイ、リアバルク上げ
前後のバランスを微妙に変えたいけど、オイルの変更が面倒なときなど、スタビライザーはかなり有効なアイテムとなります。
もっともHPIのタイプは、経が細いと初期微動の段階から機能しないので、パープル以外はあまり意味がないですが、、、
2000.06.22 リアダンパーのセット
前回のセットでかなり理想的な状態に持っていくことが出来たけど、もう少しリアを落ち着かせたい。
と言うことで、まずはダンパー自体の設定はいじらずに、ダンパーステー側の取付位置を一つ外側にずらしてみる。結果は全然ダメ。ダンパーを立てることによって、ショックの効きを強めることになりますが、これがリアの動きにクイックな方向に効いてしまい、ドライビングしずらくなってしまいました。でも、この状態でドライブできるテクがあれば、コーナリングを早く早く終わらせることが出来るかも。
そこでダンパーステーの取付位置を元に戻し、オイルの番手を100番上げてみました。するとロールスピードが遅くなり、インフィールドもスムーズに抜けられるようになりました。
たったこれだけの違いで車の動きが激変するところがセッティングの面白いところですね。
2000.06.15 バルク上げ
6/15、レース後久々のサーキット走行。この日は涼しく22°〜24°位、湿度はかなり高めだったけど。
タイヤはSOREXの28RにHPIオレンジの組み合わせ。セットは
車高：F4.5mm/R5.5mm
ダンパー：F700/R600
スプリング：F HPIピンク/R HPIピンク
キャンバー：F 1.5°/R 2.0°
キャスター：F 8°
リバウンド：F0.5mm/R0.5mm
スタビ：F無し/Rパープル
ダブルワンウェイ、リアバルク上げ無し
でスタート、リアサスが硬すぎたようで180°ターンで巻き込む。取りあえずスペーサーを1mm抜いてやると、180°ターンでは落ち着いたものの、リアの車高が下がった為インフィールドでの切り返しが遅れる。そこでスペーサーを元に戻し、ダンパーを1mmほど延ばしてやると、だいぶいい感じになってきた。
ちなみに、今回から使用してるアルミモーターマウントですが、走行性能に関しては目に見えて変わったと言うようなことはありませんです。ヒートシンクとしてはやはり全体的に熱くなるので、それなりの効果は期待できます。
ある程度セットが出たところで、アルミモーターマウントと一緒に購入して置いたロールセンターアジャストプレートを取り付けてみる。
リアのロールセンターを上げることによって、前後ロールセンターの中心線が前下がりのダイアゴナルロールを実現します。
結果としては、180°ターンやインフィールドで不要なリアの振り出しが無くなり、
スムーズなコーナリングが出来るようになりました。
しばらくはこのセットで行くことになりそうです。
2000.06.15 モーターマウント変更
パールアルマイトが族車みたいでイマイチ、、、、
6/4のレースに出たときメンテナンス中に、ピニオンギアをモーターからはずそうとして、間違えて思いっきり閉め込んでしまい外せなくなってしまいました。
つまりモーターマウントからモーターを外せず、新しい物に交換するしか無かったのです。当初はクロス製のモーターマウントにしようと思っていたのですが、クロス製はベルトテンショナーが付けられず、やむなくこの仕様になりました。
サイドプレートはカーボンの物でも樹脂の物でもネジれるのでアルミ製にすることによってシャーシロールの適正化には役に立つと思います。
これから暑くなるのでヒートシンクとしての効果も期待しています。
2000.06.10 サーボ搭載方法の変更
メインシャーシのナロー化は、車高を下げてもロールを確保することが出来るため、ピュアレーサーでは常識となっています。
PRO2のストレートパック専用のメインシャーシはバラセルを積まなくて良いため、大胆なナロー化が成されています。それなのにステアリングサーボの搭載方法が従来と一緒のため、サーボ取付用の穴の部分がシャーシから12mmも出っ張った格好で残ってしまっています。これではナローシャーシを採用した意味がまったくありません。
そこで、ナイトロRS4や旧RS4スポーツが採用していたステアリングサーボの搭載方法に変更しました。
シャーシ左右の形状を全く同じにすることが出来ます。これによって良好なロール特性を得ることが出来ます。
ステアリングリンケージの取り回しが解りますか？
だいたいにおいて、RS4PROでステアリングサーボを横置きにしたのはバラセルを搭載するときに、ステアリングサーボを縦に置いたのではスペースが確保できなかったための処置だったはずです。
ストレートパック専用のシャーシならば最初からこの様なサーボの搭載方法に変更しておくべきだと思います。
2000.05.23 タイヤテスト
マシンのセットは車高以外、前回と同じ。高速コーナーの入り口にかなり大きめのギャップがあり、前回車高を下げたときにそこでシャーシを思い切り擦ってコーナーのアウト側まで跳ね飛ばされたので、今回は前後とも0.5mm車高を上げた。
ここまでタイヤはシミズのD25/037Ｍで凌いできたけど、流石にもう厳しい。
考えてみると去年までは暑い時期はめんどくさくてRCは全然やらなかったんだよなあ。と言うわけで暑い時期のデータが全く無く、ゼロからのスタート。
試してみたいと思っているのがまずはシミズのD30、このタイヤはハイトが低いのでどうしてもインチアップを使いたい。でも何処にも売ってない。
次にSOREXの28Ｒと32Ｒ、とりあえず28Ｒを用意してサーキットに向かう。
気温26°湿度70％、だいぶ蒸し暑い。
まずは定番のD25/037Ｍでコースイン、もうずーっと滑りっぱなし。ただ、前後のグリップバランスは良いのでドライビングは楽。
2パック目はSOREXの28Ｒ、インナーはHPIオレンジ。おおっ！こいつは良くグリップする。D25との違いに戸惑うが慣れると実に走らせ易い。1パック終えてタイヤを見ると一番負担の掛かる左フロントがブリスターを起こしてる。28Ｒでもコンパウンドが柔らかいのか、、、
他では品切れだった32Ｒがショップにあった。条件を合わせるためにHPIのオレンジインナーが欲しかったけど、ないので036Mにする。走り出した直後はまるでグリップせず、こりゃダメかなと思ったんだけど、一皮剥けたあたりから抜群のグリップを見せる。今回はこのタイヤが一番グリップした。ただ、トレッドが暖まるまで少し時間が掛かるので、もう少し気温が高い方がいいかもしれない。
次はシミズのD30をテストしたい。
2000.05.16 シャーシコンバート
5月6日のレースで旧PROシャーシはおしまいにして、PRO2用のシャーシにコンバート。と言ってもPROとPRO2用では色々と違いかなり大がかりな改修が必要です。
コンバートして解ったのが、想像以上に旧PROシャーシがくたびれていた事。カーボン自体の劣化の他に、ネジ穴の拡がりなどによるシャーシ全体の緩みが相当出ていた。またPROに比べてPRO2の方がセンターマウントの採用と、アッパーデッキをネジ止めする箇所がPROの6ヶ所から10ヶ所（通常は8ヶ所）と大幅に増やすことにより、シャーシ剛性を出しやすい構造になっている。
この大幅に上がったシャーシ剛性がサーキット走行でどの様な結果を出すのか非常に興味がありました。
この日のセットは、
車高：F4.0mm/R4.5mm
ダンパー：F700/R600
スプリング：F HPIピンク/R HPIピンク
キャンバー：F 1.0°/R 2.0°
キャスター：F 8°
リバウンド：F0.5mm/R1mm
ダブルワンウェイ、リアバルク上げ無し
マシンのセットは基本的にPROシャーシの時と同じ、車高だけ0.5mm下げてみました。走らせた結果としては、前後のバランスは変わりないものの、インフィールドなどでの切り返しはやはり速くなった。
また、シャーシロールが減ったため、タイヤに掛かる負担はだいぶ大きくなったようです。
ワイドトレッド（200mm）
メインシャーシはPRO2のストレートパック専用を使用。RS4 PROからPRO2にモデルチェンジする際、それまでの欠点であったリアドライブシャフトの後退角を解消する為に、PRO2ではリアバルクヘッドとバッテリー位置が約7mm後退しています。リアよりの重心位置を好む人もいますが、運動力学から言えばやはり前後50：50の重量配分と、重量物を限りなく車体中心に持って行くのが理想で、その意味から言えばモーターとバッテリーが後ろに下がったのは重量配分の悪化を意味します。ストレートパック専用のメインシャーシはバッテリーの搭載位置を2箇所選ぶことが出来、ノーマルシャーシよりも7mm前方に搭載できます。
アッパーデッキはクロスのPRO2用、ノーマルのアッパーデッキは左右非対称のデザインで、シャーシロールに関してはクロスのデザインの方が有利かと思われます。まあ、微々たるもんですが、、、
サスアームはナイトロ用の200mmサイズを使用。シャーシ幅が広く、サスアームが長い方がコーナリング性能は当然上がります。フロントサスはそのまま取り付けられますが、リアサスはPRO2の物は専用のデザインなので、PRO2のシャーシに200mmサスを取り付けるには、リアバルクヘッドへの加工が必要になります。
リア周り
リアバルクヘッドが7mm後退したのに合わせてリアハブを7mm前進させます。ナイトロ用のリアハブはひっくり返すことによって14mm前後に移動します。そこで前進位置を選択した上でバルクヘッドのサスアーム取付位置の前側を7mm削りサスアームを取り付けます。強度不足を補うため、サスアームの前後にアームブレースを取り付けます。
サスシャフト長が足りなくなるのでアルシオン用のサスシャフトを使用しています。
モーターマウント周りもシャーシロールの最適化の為にアルミで挟む物にしたいのですが物が無く、次の機会に。
